Hvor mange stopp kan én bil ta per dag? Realistisk kapasitetsplanlegging
Antall stopp én bil realistisk kan ta per dag avhenger av tre faktorer utover selve kjøretiden: gjennomsnittlig servicetid per stopp, hvor tett stoppene ligger geografisk, og hvor stramme tidsvinduene er. En enkel tommelfingerregel er tilgjengelig kjøretid minus samlet servicetid delt på gjennomsnittlig kjøretid mellom stopp — men reell kapasitet bør læres fra faktiske data over tid, ikke anslås én gang for alle.
På denne siden
Et av de vanligste spørsmålene når en transportbedrift planlegger dagens ruter er også et av de vanskeligste å svare presist på: hvor mange stopp er faktisk realistisk på én bil, én dag? Svaret er sjeldnere et fast tall enn de fleste håper, men det finnes noen konkrete faktorer som avgjør det.
De tre faktorene som avgjør kapasitet
- Servicetid per stopp. Tiden som faktisk brukes fysisk hos kunden — å bære inn varer, hente en signatur, eller vente på at noen åpner døren. Dette er ofte den mest undervurderte faktoren i planleggingen.
- Stopptetthet. Hvor langt det er mellom stoppene. Tett bysentrum og spredt landdistrikt gir vidt forskjellig kapasitet selv med identisk antall stopp.
- Tidsvinduer. Strammere tidsvinduer (spesifikke klokkeslett kunden er lovet) begrenser hvor fleksibelt ruten kan settes sammen, og reduserer dermed hvor mange stopp som praktisk lar seg kombinere.
En enkel tommelfingerregel (og hvorfor den ikke er nok alene)
En grei start er: tilgjengelig kjøretid minus samlet estimert servicetid, delt på gjennomsnittlig kjøretid mellom stopp. Har sjåføren 8 timer til rådighet, og hvert stopp i snitt tar 8 minutter servicetid pluss 12 minutter kjøring til neste stopp, gir det grovt sett rundt 24 stopp. Dette er imidlertid et utgangspunkt, ikke en fasit — reelle ruter varierer mye mer enn et gjennomsnittstall fanger opp.
Servicetid varierer mer enn du tror
Det er lett å anta at hvert stopp tar «omtrent det samme», men i praksis varierer servicetiden med stoppets type: en pakke som legges ved døren tar sekunder, mens en levering som krever signatur, bæring opp trapper, eller montering på stedet kan ta mangedobbelt så lang tid. Planlegger dere kapasitet med ett gjennomsnittstall for alle stopp, overvurderer dere systematisk kapasiteten på dager med mange «tunge» stopp.
Slik lærer Framme servicetid per sjåfør
I stedet for å basere ETA-beregningen på ett fast gjennomsnittstall, lærer Framme faktisk servicetid per sjåfør over tid, basert på hvor lang tid tidligere stopp faktisk har tatt. Det gir et mer realistisk grunnlag for både leveringsvinduet kunden ser, og for hvor mange stopp som faktisk er kapasitet til på en gitt dag. Se hvordan det presise leveringsvinduet beregnes for detaljene, eller prøv ruteoptimalisering i Framme på egne data.
Ofte stilte spørsmål
Finnes det et fast tall for hvor mange stopp én bil bør ta per dag?
Nei. Det avhenger av servicetid per stopp, hvor tett stoppene ligger, og hvor stramme tidsvinduene er — samme antall stopp kan være lett eller umulig avhengig av disse faktorene.
Hva er den vanligste feilen i kapasitetsplanlegging?
Å bruke ett gjennomsnittlig servicetidsestimat for alle stopp, når reell servicetid varierer mye mellom for eksempel en dør-levering og en levering som krever signatur eller montering.
Hvordan vet jeg reell kapasitet for min flåte?
Ved å måle faktisk servicetid og kjøretid over tid, ikke bare anslå det på forhånd. Framme lærer servicetid per sjåfør fortløpende, basert på faktiske tidligere stopp.
Relaterte artikler
Sesongtopper i ruteplanlegging: slik forbereder du jul, påske og andre travle perioder
Julehandelen kommer hvert år, likevel tar den mange transportører på senga. Slik planlegger du kapasitet for sesongtopper uten å gjette.
Ruteoptimalisering vs. manuell planlegging: hva sparer du egentlig?
«Jeg har kjørt denne ruta i 10 år, jeg vet hva som er raskest» — kanskje, men matematikken bak ruteoptimalisering sier noe annet. Her er hvorfor.
Tidsvinduer i ruteplanlegging: hvorfor «myke» begrensninger fungerer bedre
Et strengt tidsvindu høres presist ut, men kan gjøre hele ruteberegningen umulig. Her er hvorfor «myke» tidsvinduer faktisk gir bedre ruter i praksis.